国泰君安强烈推荐航空股:超级周期的第三次最佳买点

国泰君安强烈推荐航空股:超级周期的第三次最佳买点

2017-10-20 18:43

  国泰君安称,交运航空处于超级周期的第三次最佳买点,强烈推荐买入航空股,“南国东海,春秋吉祥”,继续首推业绩显超预期的南方航空600029),受益时刻资源的中国国航601111)。从超级周期逻辑、基本面供需结构、企业经营与定价行为、政策变化及影响、对标、股性变化、板块定价、短期催化择时、选股及风险提示等十个核心方面全方位解读航空投资机会!

  全息解读,我们将从超级周期逻辑、基本面供需结构、企业经营与定价行为、政策变化及影响、对标、股性变化、板块定价、短期催化择时、选股及风险提示等十个核心方面全方位解读航空投资机会!

  策论:建军节行情波澜壮阔,抓紧做多窗口期;航空业绩提速有望成为核心弹性品种。

  交运航空:超级周期的第三次最佳买点。“南国东海,春秋吉祥”,继续首推业绩显超预期的南方航空,受益时刻资源的中国国航。

  首先,投资主线在业绩增长、盈利改善,航空在Q3、Q4业绩弹性业。今年我们核心的判断是要找业绩估值匹配,找切切实实地盈利改善与业绩提速。我们也发现,不论是今年的宏观经济,还是许多周期品领域,都存在着一些共同特征,就是供需缺口由过剩再平衡、甚至紧缺,使得价格弹性快速提升,脱离通缩,甚至量价齐升,盈利显著提高。一旦上述逻辑成立或者证明极有可能成立,在今年的市场里会获得特别的认可。而航空恰恰有可能发生类似的特征。

  第二,外生变量带来的投资风险明显改善,甚至转为收益。相比其他许多行业板块,航空投资向来是难度非常大的。一个重要的原因在于例如油价、外汇等外生变量的判断难度极高,增加了航空板块的业绩风险。而对于当前时点,原油价格徘徊在50附近较难看到短期上行风险,而这轮人民币升值我想很可能是超越了我们所有人的预期。外生变量的改善极有可能成为择时层面的催化。

  第三,博弈的性价比在上升。我们判断当前依然常乐观的多头窗口期,但是投资者最近会发现选择细分的做多方向并不容易。而随着四季度到来,相对收益考核机制本身也会鼓励投资者做弯道超车,用新的投资结构致胜。而航空板块无论是相比之资源、金融、还是消费,前期关注度都显得偏低,而恰恰航空通过贡献十足的业绩弹性带来股价的弹性。

  请简要地介绍一下航空的超级周期逻辑?与去年5月相比,超级周期的逻辑是否有变化?

  岳鑫答:感谢小博。我们国君交运团队于2016年5月4日发布深度报告《国君航空超级周期》,首次提出中国航空业将迎来三十年历史上首次盈利持续增长4-5年的超级周期。

  过去三十年,航空始终呈现明显的强周期与短周期特征,基本上好1-2年就会景气下行,然后僵尸好多年,市场认为未来航空仍将延续这样的周期特征。而我们认为中国航空业客座率已处高位,且随着需求两位数稳健增长,以及时刻紧缺的供给瓶颈,未来三年客座率将继续上行,票价将出现向上弹性,利润将持续增长4-5年。

  我们在8月29日发布了第二篇深度报告《阈值理论:三重拐点共振,利润逐季上行》,这是我们提出航空超级周期一年来对航空研究框架的修正。我们修正了七年前提出的“阈值理论”。简单说,就是客座率处于低位,票价或利润与客座率没有相关性;而客座率上行突破阈值(也就是临界值),票价与客座率将呈现明显的正相关,且斜率较大,利润将爆发式增长。因而,此轮航空超级周期假设也将按照客座率拐点、票价拐点与利润拐点,逐一验证。

  过去一年,市场对超级周期仍存在巨大分歧,但客座率拐点与票价拐点均按照我们的预判一一兑现,我们再次预判三季度将是最重要的利润拐点,同时三季度盈利将创历史新高。而市场无论对短期业绩还是中期逻辑均非常悲观,当下强烈买入航空股,首选周期龙头南方航空、中国国航。

  岳小博 问:按您的说法,在超级周期逻辑之中,涉及如下几个要点,推断需求增长、供给扩张、客座率提升超过阈值进入量价提升的阶段,我们适度展开一下:

  航空需求持续高增长之一结论是如何得到的?在国内历史中是不是可以印证这样的逻辑?国外是否也发生过这样的过程,可否参考?近年来的高铁发展与提速,会不会改变或者阶段性地冲击航空需求逻辑?

  岳鑫答:过去十年,中国航空客流(人头数)增速维持两位数,我们判断十三五航空客流将继续维持11-12%的稳健增速。大家可能觉我们的预测偏乐观,因为大多数投资者判读中国经济的可持续增速只有5-6%。

  航空常难得的具有消费属性的周期品,需求端是明显的可选消费品。而从消费品的角度来看,航空仍处于初级阶段,经过了数十年的发展,2016年中国仍有89%的居民没有乘坐飞机。中国人均乘机次数仅是美国的1/7。

  过去十年,中国居民可支配收入增长2倍,消费升级已成为中国航空需求增长的重要驱动力。2016年中国客流增长接近12%。2016年第一次坐飞机的人有1640万。也就是说这些人按照一人2张机票来算,就可以贡献6%的客流增速。即使按照这样的消费升级速度,十年后,中国航空消费渗透率也不到30%。

  同时,根据大数据统计,每年多次乘机的高频客流,这几年每年乘机次数还在稳步增长。如果假设存量客流的出行次数与P同步,则每年航空客流增速大概率保持在11-12%。

  高铁是个很重要的问题,因为我们非常认同高铁在中国具有全球最高的经济性,因为中国经济人口地理分布,最适合东部沿海高铁网高效运营。但也正是因为有高铁,我们判断十三五航空客流增速将较十二五加速。十二五客流年增速10.4%,背后是人口密集的东部沿海高铁密集开通成网,虽然十三五分流的累计效应仍将提高,但这些高铁普遍已经开通了3-5年,而三大航也将国内航距拉长至1400公里以上,我们判断边际分流效应将逐渐衰减,航空的客流增速将反而上行。2015年航空客流增速11%,2016年12%,2017上半年13.4%。

  市场普遍担心十一高铁提速将明显影响航空公司客流增长,特别是核心干线、高铁提速不代表着运能明显增长。大家可以看看携程的十一后京沪高铁列车计划,就会发现时间明显缩短的车次很有限,因为提速需要减少停靠点,而这与高铁的沿线通达性成为了矛盾。所以,对单一航线的分流将低于市场悲观预期。2、即使悲观预期下,形成了单一航线的分流,导致航班客座率下降甚至航班取消,由于中国前20大机场都已时刻资源稀缺,特别是和上海,近几年都是一刻难求,航班取消导致的时刻可以用于飞其他热门航线,对航空公司整体利润影响将更为有限。

  我们和许多市场投资者非常关心的问题推断航空公司的供给扩张有什么可行的判断依据么?从供给投放的结构来看,市场担忧赚钱的干线投入有限,而大量投入到了不太赚钱甚至盈亏平衡的支线上,您怎么看?

  岳鑫答:中国与欧美航空市场最大的不同在于,中国是航空管制。管制主要就是体现在供给端。

  市场最担心的就是,航空公司赚钱了就买飞机。所以,我们整理了更长的历史数据去回溯观察行业的运力增长特征,发现中国航空业的运力增长具有明显的计划性。从民航局“十一五”与“十二五”两个五年计划的实施情况来看,每个五年实际引入的飞机与计划引进飞机的偏差不超过3个点。而民航局制定五年计划是根据他对于中国航空需求的预判,十三五民航局预判客流年增速10.4%,与十二五客流增速一致,但2016年与2017上半年客流增速均明显超过了这个水平。

  此外,由于空域资源紧缺,以及中国人口集中分布导致的区域时刻瓶颈,十三五民航局更是明确规划时刻增速仅8.7%,明显低于需求增速。中国民航业将在十三五内继续呈现供不应求的格局。

  中国航空业确实存在着二元结构,干线市场量价齐升利润上行,而三四线与国际线并不太赚钱甚至亏损。市场观察到运力投放的二元结构常正确的,确实,过去一年我们数十场的系列调研与电话会议,航空公司的表述都在印证这样的二元特征。但同时,我们也希望大家注意到需求增长同样是二元结构,三四线客流同样是高速增长。因此,我们观察整个行业的客座率还是升的。

  确实,三四线因为公商务客流占比低,票价低,从新开航线到盈利仍需要一些时间培育。事实上,航空公司的盈利结构是明显的二八结构,前十条航线%。

  用航空公司收益管理部门一位领导的话说,任何一个时间去看航空公司利润结构,都是1/3的航线是亏的。

  所以,对于这个二元结构特征,市场的理解是对的,担心也是对的。我们干线市场盈利已临近爆发期,但我们确实无法通过精确的量化测算给出答案。所以,为了规避这个风险,我们去年至今的推荐次序不变:南国东海,春秋吉祥,是按照运力增速反向排序。

  对于市场基于二元结构对利润能否出来的分歧,我们相信会随着三季度的行业性利润拐点出现,以及未来一年的业绩持续超预期,而逐步共识。当下,也正是因为有这些分歧,我们才认为航空有大的投资机会。

  什么是客座率阈值,当前我们是否有迹象判断客座率提升正在越过引起企业提价的阈值?当前航空业公用事业属性还较强,价格一定程度受到管制,有没有可能即便通过了阈值,企业提价也受到天花板的?反过来,激励航空公司竞争性地扩张供给,放弃追求价格转向追求量与份额呢?

  岳鑫答:客座率阈值,正是我们在8月29日发布了第二篇深度报告《阈值理论:三重拐点共振,利润逐季上行》中重点讨论的内容,也是对我们航空研究框架的修正与完善。简单说,就是客座率处于低位,票价或利润与客座率没有相关性;而客座率上行突破阈值(也就是临界值),票价与客座率将呈现明显的正相关,且斜率较大,利润将爆发式增长。

  阈值理论,背后是我们熟悉的经济学课本上学过的产能利用率与价格弹性的那条曲线。其实,不仅仅是航空,航运等周期行业都有类似的周期表现。在低产能利用率下,周期品价格对需求不,表现为僵尸行业。而产能利用率突破阈值后,价格的需求弹性显著放大,成为了的盈利高弹性行业。

  当然,这是在理想的竞争的市场下。而我们刚刚说过中国航空业处于管制下,不仅供给端是计划性,价格也是有管制的。

  虽然民航局还对很多航线有经济舱全票价上限的管制,但目前来看,票价还是有上行空间的。根据调研了解,2016年国内市场平均票价折扣7折左右。事实上,我们目前的国内票价水平处于过去十年的底部。

  应该说价格管制目前影响最大的核心干线市场的盈利能力,最有提价能力的航线,目前的价格水平是受到了的。

  从我们调研了解,航空公司都非常希望在核心干线市场增投运力,因为客座率很高了,票价水平一直在升,旺季提升幅度越来越明显的受到管制影响。但问题是,干线时刻资源稀缺,增投空间确实较为有限。

  幸运的是,自2014年民航局已确立了价格管制放开的思,并且明确将在2020年完全放开价格监管,而且这也是实业界一致确认的。前几天航空公司推介会上,一位航空公司高层领导再次确认,并称今年中民航局发改委和各航司刚刚开了会,再次明确逐步放松价格管制思,未来两年稳步推进。

  2016年三季度民航局就出文,正式放开了800公里以下所有航线多条航线的价格管制。未来两年我们期待核心干线市场价格放开,势必将推动航空公司净利率的跳升。

  航空一向被市场理解为强周期属性的投资板块,而随着商务客比重下降,这一特性是否会发生改变?如果消费属性增强,对于航空股的定价有什么影响呢?这种影响更多是的影响还是分母风险溢价的影响?当前市场是否有较为充分的认识呢?

  郑武答:估值方法的问题,是一个动态的过程。在我们的定义中,航空是一个周期性的消费股,这个定义决定了它在3-4年内的估值方法,在不同时段,市场会采用不同的估值方法。虽然我们很想把它定为消费股,给它20倍甚至更高的PE,但是它的盈利率本身是波动的。但同时它的消费属性,也就是自费旅客占比在不断提高,它的需求增长是在整个周期股里面是比较特殊的2C的长期可增长的行业。这两者对估值方有什么影响呢?我们认为航空股估值可以分三个阶段:第一个阶段,去年在我们推出“超级周期”报告时,大家只认识到了它的周期属性,而未认识到它的消费属性,在它业绩很好的时候也不给估值。第二个阶段,当下我们在经历的,像价值股一样估值,比如说南航,我们认为业绩会比去年高50%,当大家看到高频数据改善的时候,业绩会很好,但g没有变化,南方航空依然是11.5倍市盈率,为什么不愿意给出高估值呢?这是因为大家看价值股,还不敢相信航空的成长属性可持续的在的。第三个阶段,从什么时候能够认识到它的成长属性呢?我们觉得是需要时间来解决的,因为航空是一个成见很深的行业,它需要14至17,甚至明年继续看到主业利润上行时,估值才会从价值转向偏成长,估值中枢由现在的10倍左右逐渐调整到15倍左右。这种估值方法的变迁是由端影响的,还是由分母的风险溢价影响的?我们认为在今年主要是靠的影响,靠业绩超预期来实现股价的上升,在业绩超预期周期的后半段,才会变成由分母端风险溢价的变动带来的股价的上升。但如果等到分母风险溢价上升的时候,那时候的估值弹性会变得比较大。

  今年以来我们的一条研究主线是市场结构变化,行业出清、优势企业胜出,航空业是否存在这一特征、从竞争优势的角度来说有没有企业会明显地胜出?

  郑武答:我们认为市场结构在变化,虽然变化不显著,但利润的集中会出现在“超级周期”中,我们和策略一样,看好龙头股,为什么呢?因为航空公司的利润率是不同的,大家可以观察到过去一年,六家航空公司的利润率中,我们推荐的南航、国航他们的利润率上升比行业上升得更快,背后的原因是航空公司的无形资产——时刻。时刻是航空公司最核心的资产,而不是飞机,时刻不可再生,且长期价值上行。而中国的时刻资源是由民航局行政分配,且执行祖父条款,拥有时刻的航空公司几乎可以永久无偿使用。

  经过数十年的积累,三大航拥有全国最好的干线市场的绝大多数时刻资源。而这些时刻,不仅仅是航空公司当下的利润基石,也将是未来两年利润爆发期的弹性来源。

  关于廉价航空,这是一个很有意思的问题,我们从美国历史看会发现有趣的事实:在一开始,美国的廉价航空和他们的三大航空在各项经营模式和指标上是差异巨大的,但是随着时间的推移,我们能发现各项指标越来越接近了,估值的PE也越来越趋同。这是由于两个原因:一是经营模式的逐渐趋同;二是盈利能力的逐渐趋同。以中国为例,像春秋和吉祥航空603885),作为民营航空公司,它有非常强的成本管理能力,他们报表的净利率非常高,甚至高于美国“超级周期”中最好的利润率。但并不意味着投资者买它们会获得超额收益,为什么呢?因为随着它们运力的高增长,它们不得不走出原有的?,不可避免的是毛利率回归行业水平。到现在为止,民营航空公司的利润率还是国有的两倍,但过去两年已经开始向中间靠拢,往后看我们认为两者都会受益于“超级周期”。

  我们判断未来两年,航空市场将是强者恒强,目前市场格局不会被扰动,三大航在干线市场的集中度仍将维持高位。我们看好整个航空板块未来两年的景气继续上行,首推周期龙头南航和国航。

  虽然严格意义上的估值可比是很难存在的,但是海外的航空板块估值变化对于我们国内有什么么?

  如果大家去看美国航空业,就会看到美国航空业在2009-2015年刚刚经历了一波长达七年的超级周期。美国航空业客座率上行的原因和我们不一样,在客座率上升后的盈利能力提升却值得我们借鉴思考。美国航空业客座率自2009的80%上升至2015年的83.8%,净利率从不到1%升至12%,创七十年的新高。股价在七年中累计上涨370%。

  1、美国航空股大幅上涨后PE估值高点也就是15倍。与我们目前三大航估值水平差异并不算大,所以估值上A股目前确实并没有特别的便宜。但我们需要注意的是,我们目前的净利率是5-6%,而美国航空业的净利率高点是12%。我们预判未来两年中国航空公司净利率会迎来上行,超级周期高点有望达到10-12%。

  2、美国航空股七年大涨了370%,但其中超额收益集中在2013-2014两年,并非净利率创新高的2015年。这个非常重要,资本市场是很聪明的,预期爆发往往会早于利润爆发。我们在市场预期较低的时候布局,把握风险收益比更好的投资机会。当下就是我们认为第三次最好的买点,下半年业绩超预期将成为催化剂。

  投资者认为把握航度较大,其中重要原因是外生变量难以判断、具有风险。原油价格、汇率波动,是航空的两个重要的外生变量,对于航空板块、主要相关公司的业绩影响程度是如何的?在近期一个季度或者半年如何影响?未来影响的程度是否会发生改变?

  油价对利润影响非单变量影响。举个例子,2005与2015油价基本相似,但无论国内还是国外航空公司利润都常明显的大幅增长。背后是景气不同,也就是行业产能利用率已处高位,盈利能力大幅提升,利润不是由油价决定的。

  同样,油价的波动,对利润的影响也与景气高低有关。高景气度下,油价在一定一定幅度内的上涨,是可以通过票价向下游传导的。油价和利润从数学模型来看是很清晰的,但在客观世界中并不是那么同步的,因为利润取决的因素并不是单因素,而是和产能利用率有关。油价会产生短期冲击,也会短期影响股价,比如今年上半年,油价出现大幅上升,业绩也产生了同比下滑,但市场是的,市场知道到了7月、8月,油价回到和去年差不多的水平时,业绩会反弹,所以能观察到1-8月,南航、国航涨了20%多,但这段时间油价是上升的,业绩是下滑的。

  1、航空公司的利润表直接受益于人民币升值。从利润表弹性来看,升值的受益次序是中国国航、东方航空600115)和南方航空,而民营航空影响不大。1%的汇率升值为三大航带来一次性的净利润2.5-4.5亿元,对应每股收益在0.02-0.03元。

  2、对内含价值影响不大。虽然负债因升值或贬值,而获得一次性的汇兑收益或损失,但航空公司的资产重置价值也会同向波动。只是会计准则基于谨慎性原则和可计量原则,只考虑负债不考虑资产端的波动。所以升值不需要乐观,贬值不需要悲观。当然,升值还会对出境游带来正贡献,但航空公司主要利润来自壁垒更高的国内航线,对利润表贡献不是特别大;

  3、航空投资者无需关注汇率。资本市场是的,升贬值只影响航空股短期波动,不影响中长期走势。去年5月我们提出超级周期以来,人民币先贬后升几乎回到15个月前的原点,南方航空上涨了50%。所以巴菲特说,从来没有根据汇率和利率买卖过股票。我觉得起码对于长期投资,A股航空股还是基本面驱动的。

  总得结论是,汇率、油价我们预测不了,我们不能从预测不了的参数中挣到股票的钱,我们认为汇率和油价是投资者必须要承受的短期风险,但从长期来看,它们与长期收益几乎没有关系。大家做航空的长期投资者。

  为什么主推南航?70多个亿的利润预测显然高于市场一致预期水平,区别在哪里?

  郑武答:确实我们比一致预期高了许多,我们对南航全年EPS预测0.74元,下半年盈利预测高于市场50%,全年来看高了20%。这个息差来自于哪里呢?其实是模型。模型中需要区分的两个变量是客公里收益与座公里收益。客公里收益是消费者每公里的收费,而座公里收益是客公里收益加上一个客座率的变动,而投资者往往只看到客公里收益的变化。如果我们同时考虑这两个因素,我们能观察到航空即将迎来利润拐点,进入利润弹性阶段,首选利润弹性龙头南方航空。

  上半年南航和国航率先座公里转正,这也是自2012年首次正增长。但由于上半年油价同比增长40%,幅度太大,导致供需关系改善导致的收入弹性未体现在利润表上。

  根据我们的单季度测算模型,7-8两个月暑运南航扣非利润增长可能接近20%。三季度不仅将是利润拐点,利润将创历史新高。

  郑武答:大家都想到的风险不是真正的风险,油价和汇率是航空公司短期盈利波动和风险的重要来源,但是长期而言,成本传导能力才是盈利中枢的决定因素。

  一、短期需求的不确定性。其实也包括短期供给的不确定。短期需求不确定就是说天气、经济、开会等,但拉长来看这只是波动。另外就是供给,比如这个月的投放多、投放少。从月度、周度角度观察到的高频数据,供给和需求都有很大的扰动。我们的研究框架重点在于预测长期,短期的需求受到经济、天气乃至空域管理的影响,预测误差难以避免。油价和汇率是航空公司短期盈利波动和风险的重要来源,但是长期而言,成本传导能力才是盈利中枢的决定因素。

  二、客座率与票价关系的不稳定。在客观世界而不是理论世界里,即使在高客座率也经常会随机出现短期的客座率与票价的反向波动。资金属性能接受短期的不确定性,是投资航空的前提。

  三、票价与业绩关系的不稳定。我们判断票价拐点已经从局部蔓延到全局,但是业绩仍然受到油价、汇率和航空公司资产周转效率的影响。

  我在这两天做了一个有意思的研究,我们看港股的航空,基本上也只有1.1倍的PB,在估值没有泡沫的情况下,金融危机以来,它的年化回报率有多少呢?大家认为它是周期品,但年化回报率超过20%,赚的都是ROE的钱。在研究中,我们发现过去十年,航空业的股东回报率是比大家心目中想的回报率是高了许多的,在未来的两三年中,我们认为会看到这个行业更精彩的演进。

  答:我们对于南航今年的座公里收益给了同比的正增长的假设,在去年底我们给出这个假设的时候,市场会觉得非常的乐观。但是我们回头去看,今年上半年南航、国航率先实现了座公里收益同比正增长。这个座公里收益正增长非常难得,是从2012年以来的首次座公里收益转正,而且下半年我们预期座公里收益的正增长会持续。

  但是可能和上半年不一样的地方在于,上半年南航客座率明显上升,下半年我们判断票价的上升幅度会比上半年大,而客座率的同比升幅会比上半年略小。

  另外一方面,从成本端来说,最核心的一方面是油价。从上半年的报表可以看到,航空公司油的成本都是同比明显上涨,南航燃油成本同比增长了50%,燃油成本占比从21%上涨到27%,源于上半年航油价格同比上涨了40%。油价同比大幅上升影响了供需改善在利润表中的表现。但是下半年,随着油价同比较为接近,座公里收益的同比正增长,将在利润表中为利润的拐点。我们对南航下半年的盈利预测比市场高50%,预计9月中下旬市场会对旺季利润预期逐步上调,从而上调全年的盈利预测。

  问:关于超级周期的理论,我想问一个细节的问题,假如说阈值突破后在现有的价格管制情况下,整个航空业的利润弹性空间大概有多大?

  答:我们猜测超级周期的利润率高点会超过10%,今年南航净利率在5%~6%之间,如果兑现,同时考虑每年的运力规模增长,周期高点利率总额会在现有的基础是再翻一倍。但是我们想强调一点,我们不确定超级周期是什么时候会到来,我们猜测它会在未来两年内到来,目前这个阈值还没有被突破。

  目前民航局对价格有上限管制。去年国内市场的平均折扣率是6-7折,盈利能力最强的京沪线折出头。应该说,还有是票价上行空间的。但票价上限管制确实影响了核心干线市场的盈利能力,也影响了旺季票价弹性。所以,我们现在净利率5-6%,是被行政后的盈利能力。但对于一线飞二线等航线来说,票价还是有上升空间的。干线占比最高的国航可以在二季度国内航线%,就能说明票价仍有上行空间。

  非常值得期待的是,2020年前民航局已确定将全面放开价格管制。从两舱价格放开,调整全票价公式,以及去年800公里以下航线价格的全面放开,民航局正在稳步推进价格放松进程。接下来放开的将是更有提价能力的干线市场,我们期待未来价格放开后的利润率跃升。

  问:国航和南航七八月份的客座率提升幅度在收窄,暑运旺季似乎没有想象中火热。你们认为三季度业绩可能会超预期,请教一下实际下来的情况如何的?

  答:客座率已处于较高水平,未来两年客座率上行速度可能放缓,同时看到票价逐步出现向上的弹性。从短期来看,天气、军演等因素都可能对客座率产生扰动。

  但对于三季度的利润超预期,我们认为最核心的还是在于座公里收益同比继续正增长,而油价同比接近。例如,南航七八月份客座率上升一个点,票价上升零点几,座公里收益合起来不到两个点,这样的高频数据可能看起来不如前几个月。但是这两个点对南航来说年化增加收入超20亿元左右。所以当油价差不多的时候,利润率取决于供求关系的改善。即座公里收益和票价很小的变化会使利润表发生很大变化。

  最后还要提升一下,除了关注座公里收益的变化,还要注意航空公司的运力规模的增长。

  问:从中报看来,二季度营收的角度基本符合预期,但是二季度成本比想象更高,其中原油成本增速居高不下原因是什么呢?

  答:我们国君交运对南航及国航上半年燃油成本的测算偏差很小,只有一个亿。航空公司的油主要分两块,国内航线和国际航线采购油价是不同的,国内航线用油价格按国内航油出厂价计算,而国内航油出厂价是按照国际航油滞后一个月的价格按公式每月进行调整后得到的。国际航线用油价格与国际航油价格直接挂钩。需要注意的是,国际油价参照并非布油价格,而是(新加坡)航油价格,一般高出布油价格10美金左右。这导致航油价格同比变化幅度与大家根据布油测算的不一致。大家新加坡航油价格和公布的中国航油出厂价综合考虑。

  岳小博:谢谢大家今天的参会,各位投资者朋友新财富请投方法独树一帜、敢择时、定结构,准确提示把握儿童节建军节行情的国泰君安策略李少君团队第一!请投市场最资深、十年交运新财富的国泰君安交运郑武团队第一!

  iPhone 8缩减订单量苹果股价 14天后iPhone X成扭局关键

  24小时播报

  15:04:30我最近没事玩一玩短线的 模拟 你们愿意看的就看看吧 玩一段时间后 就不玩了 到时候都愿意来开户的就和我说

  18:09:26趋势是拉升但你的高了点 注意安全吧 大盘暂时是没事

  17:57:24热烈祝贺: 45.56 % 止盈医疗保健板块个股 300562 乐心医疗后, T 策略模拟盘 再次布局下一个预期热门板块个股,等待拉伸!仅仅供参考!

  17:57:49热烈祝贺: 45.56 % 止盈医疗保健板块个股 300562 乐心医疗后, T 策略模拟盘 再次布局下一个预期热门板块个股,等待拉伸!仅仅供参考!

  17:57:59【猎人老师签约开户教程】: 开户、签约订阅免费T 策略 5分钟左右搞定。扫描下面二维码更加简单便捷。

  18:03:07收评1:截止收盘,上证指数涨8.48点涨幅0.25%报收3378.65点(有效站上5日均线),从分时图看,指数在触摸3360.1点震荡上行(缺口3358点依然没有补,说明短期指数还是强势的,也完全符合直播室的分析)

  14:16:07#大盘直播#看了看,钢铁拉升后,周期三雄今天表现还不错哦~~~

  16:27:48停牌不能单用利好利空来概述,中源协和重大资产重组,如果重组成功,市场看好,一般来说复牌之后会一波行情

  16:35:46刚开板的次新~~我觉得我看不准呀,会期市场基本就是这样的震荡行情了,没什么量,不补仓哦

  17:14:04#收盘点评#周五两市小幅低开,受消息面刺激,上海贸易港概念走强,相关个股上演涨停潮,再次带动之下上海自贸区、公共交通、仓储物流、交通设施等板块走强,带动股指震荡走高。而前期活跃的白酒、医药等防御类板块出现调整。盘面上看,行业板块涨多跌少,盘中在上海自贸港消息刺激下上海地方股开始走强,市场活跃度有所提升。技术面看,股指除去趋势指标于零轨处企稳上行,再度回归多头市道,本周股指主要围绕5日线日线组成的区间内窄幅震荡,下方存在前期跳空缺口支撑,今天股指再度缩量,市场虽有热点但持续性不足,对于热点的追逐应保持冷静,谨慎追高。

  15:39:33新股开板涨不涨,跟公积金高不高没有绝对关系。。你要考虑到,他首先是上市新股,其次才是上海和服装的,他已经跌破五日线了,从新股的角度来说,错过了前两天的直接拉高期,就得等缩量后抬头了,这股后期应该有机会,但你这个介入点早了些。

  16:08:17以后肯定会启动的。。。短线本来就有爆发力,今天的姑爷就是、、、另外,这个板块长线还没有完全走稳的迹象,只能再看看了

  16:09:34一个方法不适合自己的话,以后可以考虑只做波段或者长线据证券时报记者观察,今年的BDI指数延续了去年以来涨势,截止10月19日,BDI指数上涨66%;2016年涨幅为103.17%,2015年、2014年则分别下跌38%、62.99%。